怒啦，关于悬架KC分析不准

syhf_001

突然想写帖子啦，主要是大领导说KC不准，我真的气到啦。
以下是我听到最多关于悬架分析，操纵稳定性分析不准，平顺性分析诋毁的话。
1、KC是静态的，车是动态的，能准吗？
2、你的模型建立柔性体了吗？没有就不准
3、你座椅有参数吗？有座椅刚度吗？有座椅阻尼吗？
等等。。。。。。。。。。。真是气死我啦。
我说一下我对以上问题的理解，算是反击吧。
1、说这话的人，我很想知道，他是精确度已经做到那个层次了，还是动态和静态没有概念只是听别说说不准就人云亦云。
2、一定要柔性体的部件不是没有，可是也不至于所有的部件都建立吧。主次不分。
3、说这话的一般还是搞多体的领导，哎，领导呀，牛逼，你去把这个实验谈下来，统计学，我还稍等，说不定我还真能搞出来公式呢。笑死人啦。
我在举个例子，KC参数做出来了，有了刚度曲线，mb，确没人相信我们仿真对标出来的刚度方案，为什么？
或好不容易相信啦，又说没有衬套数据，你做的能准吗？哎，他们愿意相信手算出来的。
上下跳间隙明明可以从KC实验上读出来，却要从逆向摆出来的状态中找，哎，可悲呀。再结合缓冲块的特性和悬架设计目标，完全可以定义出上下跳行程，却要做什么对标。
哎，KC参数不算博大精深，但如果准确完美的话，也可以做几个月，可是这帮领导却要几天就出来。
哎，可能你说我几天就能出来，哎，别用你那adams工具的用法瞎说啦，害得这个行业工资那么低还不被人相信。明明要懂很多东西才能做好的行业，被一知半解的人搞得这么不值钱。对比一下吧，包给老外光一个KC优化就好多钱，而一个做的不错的人自己做私活就几万块钱，就是因为我们只是出图放到那里不求胜解。
说个问题，大家考虑一下，从项目流程上考虑，数模都快冻僵了让你做KC。和给你只是打得点，让你做对标。还有老外做得优化哪个难。
哎，有点生气写的帖子有点语无伦次，但请大家反思一下。为KC创造跟好的行业发展。
老外的工作配置做多体的比做设计的多。
可以骂我，可以抛出问题大家讨论。但我真的是希望KC这个在汽车行业能重点发展起来，不然再过50年，中国汽车被干死啦，我们还能做什么，KC曲线看不懂的要骗钱的悬架专家，要诋毁别人抬升自己的，为了权力踩过界的领导，要作为就业资本而学习adams的大学生们，请慎重考虑，你们在降低一个行业的价值。
如果有需求的话，我在这个里面写帖子教你们看KC曲线，也希望大师真正的专家救救这个行业。
毕竟悬架是整车的灵魂呀。这句话可能没记对。

77043839

楼主能透露下什么的公司的吗   应该是在国企吧

syhf_001

O(∩_∩)O~，今天心情好点啦，不敢说，有人能猜出来，汽车行业太小啦

bitsk

呵呵，看了LZ的帖子发现没怎么看懂O(∩_∩)O，我来说一下我对3条意见的看法：1、K&C本来做的就是稳态，反映的是一种稳态悬架性能，至于动态K&C，目前没有多少定论；2、悬架中的部件大多数情况下变形可以忽略了，做成刚性体没什么问题；3、座椅跟悬架K&C有关系吗？
K&C准的话操稳的稳态回转应该没有问题，至于瞬态的不好说；平顺性仿真的确是有些扯淡，目前基本都是实验确定，不说别的，平顺性仿真时只轮胎一项就不好建模（ADAMS目前只推荐了FTire）。
LZ最后说的很有道理，目前用软件的人很多，用好的人不多，能读懂分析数据的就更少了，老外的很多东西牛就牛在对试验/仿真数据的再利用上。

syhf_001

楼上的哥们，你说到我都同意，那天是气着了，语无伦次。
你说到1、动态悬架特性，我想补充一下。动态KC台架可以做衬套试验也可以做，动态老板们主要认为就是衬套不准，从动态衬套特性看1~200hz，衬套刚度变化在操纵稳定性区域和副车架共振区域变化并不大，那个影响对NVH还是比较重要，对我们来说，我自己认为就是次要条件。
2、平顺性的仿真，换个说法吧，舒适性，平顺太大啦。我基本不去看什么12个方向的加权，我也看不出来加权的东西有什么，我也不追求平顺性能做多准，真的就是我们能做很准又有什么用，主观调教的人真能感受出来，0.0033和0.004的差别吗？我做平顺性的思路是这样的，人能感受出来的，我想办法用数字形式和图形解释出来，做出来就行了。现在我们调车，轮胎气压，阻尼，弹簧就搞定的事情，非要我们仿真多准，不是扯淡吗！
可能还是有点语无伦次。重在沟通，呵呵

yjg314

楼主的领导对K&C仿真意见还真大，呵呵，小弟也是做K&C的，在一个大型车企的研发中心，有空多做技术交流啊，我QQ492265403.

wudiyi-510

不光是我们多体这块，中国整个汽车CAE行业都这样，理论知识要求高，工资低不说，总感觉是在给搞悬架设计那帮人打辅助，什么活都给他们干，完了还老怀疑我们的准确性，也不受尊敬。我都想放弃了，悲哀。

syhf_001

wudiyi-510 发表于 2013-2-26 13:10
不光是我们多体这块，中国整个汽车CAE行业都这样，理论知识要求高，工资低不说，总感觉是在给搞悬架设计那 ...

放弃到不至于，O(∩_∩)O~，努力吧，相信总有一天，上位者会发现那些”所谓的外来的和尚会念经“都是扯淡。

schmitz

我也来说说自己对KC仿真这块的理解。
模型终归会有精确度方面的问题的，100%的准确度不能说不存在，但在KC这块，应该说很难。毕竟KC的参数不是一个两个。
国企的很多领导确实喜欢信手拈来又好大喜功，但反观下我们自己仿真领域，又真的说我们做的东西能让别人信服了么？
我们现在又这很高级和傻瓜的ADAMS，以为点一把，参数一输，出来的结果就没问题，真的这样嘛？
首先，有没有确认过参数的来源与正确性是否可靠，以及是否有足够的参数来支持你的模型，如果要说没有就用系统自带的，那么很遗憾，这样永远也得不到正确的答案。
         举个例子，悬架模型中，衬套的参数都齐全嘛？X \Y \Z 三项，TX\TY\TZ三向的刚度都有嘛？我想很多设计部门都给不出来。
其次，KC测试台和ADAMS提供的KC仿真也有很多不一样的地方，举个最简单的例子，如果带轮胎一起测试的话，轮胎的侧向变形，纵向变形，以及扭转变形，相信很多用rigid tire的朋友是根本无法模拟的，但KC测试台本身就有专门的项目来测这几个参数。（至少MTS的是）
最后，KC测试台很多参数的定义和ADAMS是不一样的，虽然有时候名字和字面意思很相像，但实质上时不一样的。如果你对Side view swing arm angle和Anti Lift Angle的区别不是很清楚的话，可能会很容易犯经验主义上的错误。

总之，真的想要发挥KC仿真的实力，最主要的是要有充实的数据来作为支撑（这个数据靠猜，那个数据系统自带肯定不行），然后要多到试验时蹲点，多阅读KC台架的说明书，看看KC台架的参数都是怎么测出来或换算出来的，和ADAMS又有哪些区别，然后，我们才可以来讨论准与不准的问题。

原先我也和楼主一样，对仿真有着绝对的自信，但真当一套套KC台架测试数据放在我面前时，我惭愧了，很多仿真结果（主要是C特性上的）和台架上的结果，别说数据，就连趋势都是相反的。只有这个时候，你才会回过头去一项项阅读ADAMS对KC输出向的定义，各坐标轴方向的含义，这个时候，你会发现，其实很多时候，是我们自己错了，我们和那些领导一样，信口开河，好大喜功，总是认为别人不懂，其实最不懂的那个人，就是我们自己。

nanbuywl

受益匪浅~~~~~

syhf_001

schmitz 发表于 2013-3-24 20:36
我也来说说自己对KC仿真这块的理解。
模型终归会有精确度方面的问题的，100%的准确度不能说不存在，但在KC ...

呵呵，最后一句话，感觉是在骂我。你那句话的意思是原来的你和我一个量级的。
好吧，我承认我不懂。
我只是保着自己在做每一套KC仿真的时候，不说所有的曲线都对到一致，那有点扯，但是基本上有成套的情况下，轮距，轴距，前束，外倾，轮胎旋转量（也可以说成主销后倾角）对到一致，包括曲线的钩钩都一样。至于你说得坐标，呵呵，完了，我没有考虑过怎么办呀。
所以我以前做的全是错的，我要从新开始啦，好好学习天天向上。
O(∩_∩)O哈哈~，谢谢你的提醒。

syhf_001

schmitz 发表于 2013-3-24 20:36
我也来说说自己对KC仿真这块的理解。
模型终归会有精确度方面的问题的，100%的准确度不能说不存在，但在KC ...

哦，还有，您说的那两个参数，我都不知道的，您解释一下吧。lift是抬起还是蹲下呀，老是记不清，怎么区别呀。
至于坐标吗！也麻烦您解释一下吧，iso，sae，catia，adams和carsim的差别呗。
还有还有，catia里的惯性矩（好像是叫这个名字）方向好像和adams上的不一样哦。解释一下呗。
还有还有，轮距对上了，为啥侧倾中心对不上，趋势也不一样呀。
嘿嘿，辛苦，一定要解释哦。透彻的解释一下。
希望以后有人看见这个帖子也能学点东西，而不是我浅显的抱怨。
schmitz求大神解释。说实话我还有好多好多问题啦。

syhf_001

schmitz 发表于 2013-3-24 20:36
我也来说说自己对KC仿真这块的理解。
模型终归会有精确度方面的问题的，100%的准确度不能说不存在，但在KC ...

哦，还有一个关键的问题，衬套是越薄刚度越大呀还是越厚刚度越大呀。

schmitz

syhf_001 发表于 2013-3-29 00:59
哦，还有，您说的那两个参数，我都不知道的，您解释一下吧。lift是抬起还是蹲下呀，老是记不清，怎么区别 ...

先来说说制动或加速“俯仰”这一块吧，常用的有四个变量：Anti-Dive; Anti-Rise; Anti-Squat; Anti-lift.
做了个简单的表，应该能说明他们的关系吧

变量名称      工况      对应悬架      说明
Anti-Dive      制动        前悬          指制动时前悬架抗下沉的趋势
Anti-Rise      制动         后悬          指制动时后悬架抗上台的趋势
Anti-Lift       驱动         前悬          指驱动时前悬架抗上台的趋势
Anti-Squat   驱动          后悬          指驱动时后悬架抗下沉的趋势

另外，值得注意的是，在计算这几个变量的角度时（ADAMS一般给百分比，设计中一般会涉及到角度，如抗制动俯仰角），要区分Inboard与Outboard的驱动或制动模式。这个可以当做思考题自己去查点资料，不复杂的。

其次，谈谈坐标问题
iso与sae坐标的区别在于y轴与x轴是反向的，没图不好说明。ADAMS用的是ISO的坐标系，因此，把y轴和z轴反过来就是sae坐标系了，当然，各个旋转方向也随坐标轴的改变而改变了（右手准则）。
ADAMS用的是ISO坐标系，但后处理时，可能是制作者为了方便理解，对部分结果显示的正负进行了修改，这个对下坐标就明白了。（其实对起来的时候脑子老乱，至少我现在都还是这样，所以一般给结果的时候我喜欢标明X轴是代表车辆左转还是右转，这样方便理解些）

关于侧倾中心的问题，ADAMS和KC台架的计算方式与我们上学时学的有点不一样，学校里学的是几根线一拉，求个交点就知道侧倾中心在哪了。而ADAMS和KC台架的测量时测不出来硬点位置，更无从谈及什么延长线和交点了。其计算原理是按照轮胎接地点横向位移量与垂向位移量的变化推算出来的（圆周上两点，求圆心）。至于你说的轮距对的上，侧倾中心对不上的问题没法一下回答你。有可能是轮距的趋势相反了，而因为坐标系不理解的关系以为是正确的，所以侧倾中心的趋势也会反。还有可能视因为轮胎的垂向刚度问题，毕竟算的是接地点嘛（另外ADAMS力没有轮胎侧向变形。。。而KC台子上的轮胎是会侧向变形的。。。。）再有就是胶套的问题了，你可以试下不带胶套的情况仿真下，看看是什么结果。反正可能性比较多，要自己一个一个排查。说实话，我们有一台车测出来的侧倾中心高度比仿真、设计和对标车型都高了许多，问题现在也没找到，复杂，哎。。。。

给点建议，在胶套数据不全的情况下，运动学仿真就用K仿真，带着错误的数据进来反而不好，不容易发现问题在哪。其实胶套加预载也是个比较棘手的问题。如果不加预载话，悬架在静平衡的过程中会跑动，不信的话可以再C特性仿真下，看看前束与外倾角是否与定义的一样就知道了。

最后，胶套刚度的问题。一般说来是这样的，如果胶套越薄，那么其能容许的变形量也越小，自然也可以认为刚度越大。一般说来是这样，但也没有绝对。

最后最后，可能上次回帖语气不太好，呵呵，因为有点怨恨原来的自己，所以恨屋及乌的回了个贴，现在想想其实现在也挺SB的，呵呵。

shi1988

多体真的不好搞，特别是没有试验设备的情况下，举步都维艰。有kc台架的童鞋，真是羡慕死你们了，要好好利用啊。
国内搞这方面的工资是有点低了，我都在考虑是不是要换了，悲剧啊。

yinyy

学习了~~~