tycon动力学计算问题

q279399012

还是老问题:在动力学计算的时候，8000rpm气门落座力比9500rpm的时候气门落座力还要大，8000rpm的时候气门落座力为1200N，9500rpm的时候气门落座力为600N(如下图）
检查动力学计算结果，发现是受凸轮加速度影响的，8000rpm的时候凸轮加速度缓冲段有毛刺，引起后续气门落座力增大。

请问大家在计算的时候遇到这个问题吗
要是这样的，该如何去判断气门落座特性是否满足要求

for-mar

落座速度是判定气门落座特性之一，我也在学tycon中，算的落座结果也有出现毛刺现象。有点奇怪楼主的加速度曲线，为什么大概远修止角处的加速度会这么大呢？

q279399012

落座速度是判定气门落座特性之一，我也在学tycon中，算的落座结果也有出现毛刺现象。有点奇怪楼主的加速度曲线，为什么大概远修止角处的加速度会这么大呢？
for-mar 发表于 2009-4-15 11:19

你说的是缓冲段的加速度吧
这是由于缓冲段的宽度取的很小的缘故
这条型线是在实际中应用很好的一条型线，但是在计算动力学的时候，出现气门落座特性问题

DrLan

气门有反跳。8000rpm也罢，9000rpm也罢，都存在这样的现象。
对可靠性可能影响不大，也许对性能的影响也不会导致异常。但是可能会造成NVH较大。
凸轮型线的设计在最求完美的同时，也必须平衡各性能之间的影响，需要看项目对这个问题的要求。
在我看来，在条件允许的情况下，我还会细调得更加完美一些。

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气门有反跳。8000rpm也罢，9000rpm也罢，都存在这样的现象。
对可靠性可能影响不大，也许对性能的影响也不会导致异常。但是可能会造成NVH较大。
凸轮型线的设计在最求完美的同时，也必须平衡各性能之间的影响，需要 ...
DrLan 发表于 2009-4-16 21:37

谢谢蓝博士的解答
1：在tycon动力学计算中，为什么计算时候，8000rpm的气门落座力会比9000rpm的时候大，经常会遇到这样的情况，这样导致不好评价气门落座特性。

2：上面的计算结果是在应用中cg125凸轮型线的计算结果，确实如蓝博士所说，可靠性没有问题；但是我新拟合的型线，和CG125单凸轮型线比较，气门落座特性和原型线差不多，但是原型线在进行9500rpm10个小时高速试验的时候，没有问题，可是我新设计的型线，性能有提升，NVH效果差不多，200个小时强化试验通过，但是在9500rpm时候，大约2·3个小时进气门锁夹位置断裂，第二次新的设计，我把关闭侧的正加速度宽度降低，气门落座速度降低，9500rpm转速时候6·7个小时进气门锁夹位置断裂；
     通过tycon动力学计算总感觉有很大的偶然性，高速9500rpm的落座力有时候比7500rpm还小，但是试验的时候就是有问题。
   请问主要问题在那里？是不是气门刚度过小，气门早关？该如何去调整设计？

DrLan

你气门落座的冲击力达1200N了，我们通常限制它为气门弹簧预紧力的4~6倍。
另外气门跟摇臂之间的冲击力肯定也不小，请仔细检查各零部件之间的冲击情况。
至于你问为什么9000rpm比8000rpm好，在我看来8000rpm还没有解决，还谈什么9000rpm。优化调整必须满足整个转速范围，要满足所有的可靠性指标，请全面检查。

zhaohuijun76

检查一下气门锁夹处的应力情况

jszx0038

DrLan 发表于 2009-4-18 16:03
你气门落座的冲击力达1200N了，我们通常限制它为气门弹簧预紧力的4~6倍。
另外气门跟摇臂之间的冲击力肯定 ...

蓝博士，您说的这个气门落座力控制在弹簧预紧力的4-6倍，针对的是高速发动机还是所有发动机都适用啊，比如说中速柴油机，转速都在1000转左右。

orangtan

jszx0038 发表于 2013-10-26 22:16
蓝博士，您说的这个气门落座力控制在弹簧预紧力的4-6倍，针对的是高速发动机还是所有发动机都适用啊，比 ...

通用标准，全部适用。
和转速没有必然的关系。

jszx0038

orangtan 发表于 2013-10-28 13:23
通用标准，全部适用。
和转速没有必然的关系。

哦，明白了，谢谢你